Un approfondimento dal quinto numero della newsletter “Quale Europa. Cronache per capire, discutere, scegliere”
Le batterie sono diventate uno snodo decisivo della transizione energetica: da un lato permettono di accumulare elettricità e quindi di integrare meglio le fonti rinnovabili, compensando l’intermittenza; dall’altro rendono possibile l’elettrificazione dei trasporti. Proprio per questo la loro filiera è uno dei casi più evidenti in cui la transizione mostra tutta la sua complessità e le sue contraddizioni. È lunga e frammentata, ma al tempo stesso fortemente concentrata a livello globale, dagli input minerari fino alla manifattura di componenti, celle e batterie. In essa la transizione ecologica si intreccia con politica industriale, materie prime critiche, commercio internazionale, lavoro e sicurezza degli approvvigionamenti.
Tante politiche in atto…
Su questo terreno, l’UE ha messo in campo diverse politiche, in linea con l’ambizione originaria del Green Deal. Il Critical Raw Materials Act punta a rafforzare accesso e autonomia su materie prime essenziali come litio, cobalto e nichel; gli Important Projects of Common European Interest coordinano su scala transnazionale lo sviluppo di un ecosistema europeo delle batterie; l’Innovation Fund sostiene progetti innovativi utilizzando risorse provenienti dall’ETS, il principale strumento europeo di riduzione delle emissioni. A ciò si aggiunge il regolamento europeo sulle batterie, che definisce criteri di sostenibilità lungo tutto il ciclo di vita. Sulla carta, la direzione non è sbagliata: rafforzare capacità produttive, ridurre dipendenze strategiche e sostenere progetti lungo diversi segmenti della catena del valore, dall’estrazione dei materiali fino alla produzione e al riciclo delle batterie.
Ma la realtà delle cose mostra un’altra storia
Il problema, però, è che questa impostazione si scontra con una realtà molto più dura. L’Europa si sta muovendo tardi. È il secondo mercato mondiale delle batterie, in larga parte perché la domanda dell’automotive resta molto forte, ma non dispone ancora di una base produttiva altrettanto solida. Ed è una fragilità che pesa ancora di più in un continente dove l’auto è storicamente uno dei pilastri industriali. Per anni l’UE ha perseguito obiettivi ambiziosi di decarbonizzazione senza prestare abbastanza attenzione a dove venissero prodotte le tecnologie necessarie per raggiungerli, e a quanto fosse esposta sia sugli input materiali sia sulle capacità manifatturiere. A questo ritardo si aggiunge un’ambiguità ulteriore della strategia europea, costruita intorno al sostegno pubblico a investimenti privati: sussidi, aiuti di Stato, copertura del rischio, incentivi alla localizzazione. È una scorciatoia politica con un limite evidente: i costi e una parte rilevante del rischio vengono socializzati, mentre i benefici industriali restano più incerti e dipendono da decisioni aziendali orientate al ritorno economico di breve periodo. In questo quadro, costruire oggi capacità europee in un contesto dominato da competitor come la Cina non può che produrre attriti, ritardi, ridimensionamenti, progetti che si fermano e imprese in difficoltà.
Senza una strategia di lungo periodo
Proprio per questo, oggi all’UE servirebbe più coerenza strategica, non meno. Invece il dibattito pubblico e politico continua ad annacquarsi: tornano in discussione passaggi centrali della transizione, dal phase-out dei motori endotermici — inizialmente previsto come stop alle vendite di nuove auto a benzina e diesel dal 2035 — fino al sistemaETS. Il tutto sotto la bandiera di un pragmatismo che privilegia il sollievo immediato rispetto a una strategia di lungo periodo, con il governo italiano tra i più attivi su questa linea. È qui che emerge la contraddizione più evidente: dopo aver coperto con risorse pubbliche una parte dei costi e dei rischi della transizione, si torna a premere per rallentarne i vincoli quando i profitti non appaiono abbastanza rapidi o sicuri. Eppure, le crisi recenti mostrano il contrario di ciò che spesso si sostiene: rallentare la transizione non è pragmatismo, perché le fonti fossili non sono affatto stabili né sicure. Limitarsi a diversificare i fornitori di combustibili fossili può attenuare una crisi nell’immediato, ma non risolve la vulnerabilità di fondo.
A quali domande deve rispondere davvero l’Unione
Sullo sfondo resta la domanda decisiva: come governare la transizione energetica? Con una politica industriale capace di tenere insieme decarbonizzazione, lavoro, sostenibilità ambientale e visione di lungo periodo, oppure continuando a inseguire le emergenze del momento? La contraddizione europea è tutta qui: dopo aver scoperto tardi la dimensione industriale della transizione, l’UE cerca di recuperarla con fondi pubblici, ma continua a lasciare che siano le convenienze private di breve periodo a dettare i limiti del possibile.
*Francesco de Cunzo, Ricercatore Centro Studi e Ricerche Enrico Fermi
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