Progettare linee lente e lunghe per rigenerare luoghi marginali: da mettere in agenda

Camminare, soffermarsi, esplorare. La lentezza può essere una chiave attraverso cui ripensare il turismo, rigenerare i territori, immaginare un approccio diverso alle politiche pubbliche? Un contributo di Paolo Pileri* 

Sono da tempo convinto che un ‘materiale’ prezioso per dare una risposta alla domanda di rigenerazione delle aree interne sia la declinazione turistica della lentezza. Pensiamo ai camminanti, ai cicloturisti, ai cavalieri, a quel pubblico, oggi ancora scarso in Italia, che spende il proprio tempo libero con lentezza seguendo tracce lunghe. Può sembrare velleitario e romantico, quindi inutile per l’agenda delle politiche pubbliche, ma invece ritengo sia una risposta più adeguata e vincente di quel che pensiamo per mettere in azione una possibile rigenerazione territoriale. Però, non basta dire lentezza per ottenere turismo, economie e rigenerazioni.

 

Promuovere la lentezza

 

Come la velocità, anche la lentezza ha bisogno delle sue infrastrutture. Quella turistica richiede sentieri, ciclovie, cammini spirituali, ippovie, vie d’acqua e così via. Solo in parte sono tracce ‘pronto uso’ che ci arrivano dal passato. Se vogliamo pensarle come dorsali che diventino la maglia portante e accessibile a un buon numero di turisti, richiedono ri-concettualizzazione, interventi, manutenzione e soprattutto la costruzione di una robusta visione territoriale. Nulla di impossibile, ma non improvvisabile né scaricabile sulla precarietà di associazioni e piccoli comuni magari dando loro qualche danaro per il marketing turistico. Per generare i benefici di indotto e occupazionali occorre, ad esempio, che ogni linea non sia meno lunga di 150 km così da facilitare l’uso dei servizi basici come vitto, alloggio, servizi alla persona, attività culturali. Di percorsi così lunghi e sicuri in Italia non ce ne sono, tranne alcuni tratti della via Francigena e di qualche ciclovia in Trentino Alto Adige. Il resto è solo sulla carta o destinato a pochi esperti o discontinuo al punto da servire solo per qualche piccolo giro locale, che che ne dicano associazioni e Regioni. La concettualizzazione del potenziale della lentezza in chiave turistica e infrastrutturata è ciò che è mancato nel passato e perfino nelle tasche delle politiche pubbliche per le aree interne e fragili del Paese.

Come funziona in Germania

 

Per capire meglio il modello concettuale a cui ci riferiamo, vi rimandiamo al caso tedesco, dove, all’inizio degli anni ’90, hanno avviato deliberatamente un piano di ciclabilità turistica di lunga distanza (National Cycling Plan 2020) realizzando una maglia di 45.000 km di ciclovie[1] solo per pedoni e ciclisti immaginata, anche e volutamente, per concorrere ad arginare lo spopolamento della ex-Germania est e di altre aree interne e per favorire un modello turistico nuovo dove tutti quelli che passano diventano attori del cambiamento semplicemente viaggiando e, con ciò, a) innescando economie capillari, b) arginando lo spopolamento e c) ricucendo concretamente il legame di memoria e di relazione tra centro e periferia attraverso una modalità gradevole. Un progetto di ciclabilità turistica non per soddisfare la voglia di pedale, ma per contrastare la fragilità dei territori. Questo ci interessa ed è questo che da anni proponiamo con il progetto VENTO[2]: una lentezza che va oltre il presidio ambientalista e diviene opportunità capillare, dignitosa e bella di progetto di territorio. Chiaro: questo significa progetto di infrastrutture, investimenti pubblici, regole d’uso del territorio al di là dei confini di ogni comune, visione di scala vasta, finanziamenti locali non sversati qua e là osservando una logica per punti, ma per linea lenta perché è questo l’elemento direttore di tenuta, l’elemento che innesca flussi e potenziali turistici e non l’attrattività dei manuali di marketing. Oggi con i 45.000 km di ciclabilità turistica, in Germania si sorreggono circa 200.000 posti di lavoro a tempo pieno[3] (10 volte più che in Italia dove la rete è solo di carta) per un indotto annuo di circa 4,5 miliardi di euro generati da 175 milioni di giornate di vacanza in bicicletta e 22 milioni di pernottamenti l’anno[4]. Numeri pazzeschi che generano occupazione con un investimento pubblico unitario circa 130 volte inferiore a quello che occorre per realizzare, ad esempio, un’autostrada.

Perché altri paesi fanno così e noi no?

 

Più della risposta ci interessa reagire. Includere la lentezza turistica, le sue infrastrutture e il progetto di territorio nell’agenda delle politiche pubbliche al pari di altre iniziative non è rinviabile se non assumendosi una precisa responsabilità politica e tecnica. Certo, una visione per linee lunghe implica un lavoro di cooperazione e di ridisegno della geometria delle competenze amministrative che è faticoso e inizialmente non comprensibile, ma necessario se non si vogliono perdere i benefici che solo un turismo lento con visione d’area vasta può generare, riducendo e ricomponendo i divari tra centro e periferie. E in Italia potremmo partire dal sistema nazionale della ciclabilità turistica la cui estensione è per il 45% dentro i comuni delle aree interne SNAI e sui cammini dell’Atlante dei Cammini MIBACT dove ben il 54% dei km sono ‘interni’. Con il progetto VENTO abbiamo lanciato 10 anni fa esattamente questo modo di pensare i progetti di rigenerazione lungo i territori. I nostri fiumi, come il Po per VENTO, e le nostre tracce antiche sono un materiale di grande interesse, ma sul quale non stiamo investendo quanto serve e non stiamo formando i quadri concettuali, politici e dirigenziali facendo capire loro che la lentezza non è iattura, ma potenziale prezioso per un progetto di territorio adeguato e che ha bisogno di linee leggere ma non casuali. Ma è tutto ancora fattibile.

[1] Cfr. AA.VV. (2009), Grundlagenuntersuchung Fahrradtourismus in Deutschland, Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie, Berlino

 

[2] La dorsale cicloturistica di 700km ideata nel 2010 dal Politecnico di Milano per congiungere VENezia a TOrino (www.progetto.vento.polimi.it) e oggi oggetto di finanziamento pubblico

 

[3] Cfr. Blondiau T. e Van Zeebroeck B. (2014), Cycling Works. Jobs and Job Creation in the Cycling Economy, ECF, Brussels

 

[4] Cfr. Federal Ministry of Transport Building and Urban Development (2012), National cycling plan 2020 – Joining forces to evolve cycling, Federal Ministry of Transport Building and Urban Development

* Paolo Pileri, Professore ordinario di pianificazione Urbanistica al Politecnico di Milano, la sua ricerca si concentra su cambiamenti d’uso dei suoli ed effetti ambientali e sulla mobilità leggera in chiave antifragile (responsabile del progetto VENTO, dorsale cicloturistica da VENezia a TOrino – www.progetto.vento.polimi.it). Libri: “Che cosa c’è sotto. Il suolo i suoi segreti le ragioni per difenderlo” (2015; Altreconomia), “VENTO. La rivoluzione leggera a colpi di pedale e paesaggio” (2015, Corraini). “Ciclabili e cammini per narrare territori” (2018, Ediciclo); “Il suolo sopra tutto” (2017, Altreconomia), “100 parole per salvare il suolo” (2018, Altreconomia). Tiene la rubrica “Piano Terra” sulla rivista Altreconomia (https://altreconomia.it/author/paolo-pileri/) e ha un canale youtube: https://www.youtube.com/user/SuoloAmbientePaese.
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