La transizione ecologica è sempre più urgente e necessaria

La sostenibilità ambientale e quella sociale non possono che procedere parallelamente, pena la crescita dell’impatto ambientale e l’aumento delle ingiustizie. Per evitarlo occorrono politiche integrate integrate e coerenti che prevedano momenti di interlocuzione, dialogo, continuo negoziato sociale tra gli attori coinvolti.

 

Un articolo di Andrea Poggio*

La transizione ecologica può godere del consenso necessario per potersi attuare in una sola generazione, come imporrebbe il cambiamento climatico? Il tema è quanto mai attuale, soprattutto nel settore più arretrato, quello della mobilità e dei trasporti, dopo la clamorosa rivolta dei gilet jaune in Francia. E’ noto infatti che il motivo scatenante della rivolta francese fosse l’incremento di qualche centesimo dell’accise sul gasolio, carburante più inquinante, per finanziare il bonus acquisto di auto elettriche e l’abbassamento della velocità massima per i veicoli a combustione. A rivoltarsi inizialmente è stato infatti il pendolare delle aree periurbane, quelle non servite dai mezzi pubblici e dalle forme innovative di mobilità condivisa e multimodale: i “condannati” al diesel, né cittadini, né sedentari delle aree rurali. Quelli che il diesel se l’erano acquistato perché sono i mezzi ed è il carburante promosso e fiscalmente meno tassato dalle scelte pubbliche in Francia, come in Italia e Europa. Frutto di scelte politiche e industriali sbagliate di decenni. Cambiarle improvvisamente oggi, con limitazioni e balzelli, in nome della sostenibilità ambientale, ha fatto infuriare: “la transizione ecologica fatela pagare ai ricchi”, a quelli che possono comprarsi un’auto elettrica. Giusto, ma così conserviamo la dipendenza dai diesel, dall’inquinamento, dalla costosissima mobilità proprietaria.

 

Ruolo delle tecnologie e dell’innovazione “di sistema”, sociale.

 

La transizione ecologica non si afferma solo attendendo l’innovazione tecnologica che, sotto spinta della globalizzazione, si sta imponendo rapidamente e prepotentemente nelle città del mondo. E’ quanto sosteniamo nel volume “Green Mobility, come cambiare la città e la vita”, che abbiamo curato per Legambiente[1]. Si tratta di processi potenti, da comprendere e riconoscere a fondo, al fine di poterli governare per metterli a disposizione di tutti, accessibili a tutti, soprattutto all’utenza debole. Leggiamo allora rapidamente il cambiamento tecnologico e comportamentale in corso nella mobilità e trasporti: non sta cambiando solo il motore (elettrico, a zero emissioni) ma anche i mezzi di trasporto (sempre più adatti allo scopo, dotati da una a quattro ruote, pieghevoli o fuori strada, leggeri o pesanti). Soprattutto connessi (internet delle cose), accessibili e condivisi: posso scegliere di volta in volta il mezzo o il servizio di mobilità disponibile più comodo. Cambiano gli stili di mobilità: la domanda cambia con la vita, si segmenta e si polarizza, c’è chi si muove di meno e chi molto di più, chi si sposta di continuo (“multimobile”), è più attivo e pronto a cogliere più opportunità, è sempre più “intermodale” (usa sempre più mezzi e servizi di trasporto, anche per compiere ogni singolo viaggio). Una parte crescente della popolazione (il 28% in Italia, il 60% a Milano) può permettersi una mobilità sempre meno “proprietaria” e generalmente meno costosa a parità di risultati. I “ricchi”, quelli che possono permettersi un’auto “ecosistema” (come propone Tesla), potranno controllare, con App e tecnologie proprietarie, la mobilità insieme alla produzione di energia rinnovabile, l’accumulo, gli scambi con la rete. Possono “cavalcare” individualmente l’innovazione tecnologica con il telecomando in mano. Tutti gli altri possono farlo solo se si organizzano insieme, grazie a politiche, istituzioni e imprese. Su questo pianeta non ci si salva “da soli”. Per comprendere meglio come stanno cambiando insieme tecnologie, organizzazione della vita nelle città e “stili di mobilità” Legambiente e Lorien Consulting ha interpellato un campione di mille italiani 5 volte, ogni 6 mesi da tre anni a questa parte.

Fonte: Lorien Consulting in collaborazione con Legambiente.

Sostenibilità sociale solo con nuovi stili di vita

 

Una transizione anche socialmente sostenibile prevede un cambiamento culturale e di stili di vita. Da questo punto di vista le città del mondo, rappresentano laboratori di cambiamento, gli ambiti che per primi hanno saputo cominciare a costruire una mobilità insieme socialmente e ambientalmente sostenibile. Un cambiamento che si alimenta dell’evoluzione tecnologia (zero emissioni, condivisione, innovazione sociale), è capace di governarne le novità creando offerte e sistemi aperti, non si limita a riproporre il mezzo pubblico tradizionale (sempre più costoso e incapace di inseguire la domanda). Una nuova capacità di governo che non si limita a difendere la mobilità debole e lenta (pedonale e ciclabile), ma è capace di ridisegnare in modo partecipato lo spazio pubblico, sottraendolo al parcheggio e alle careggiate, per restituirlo non solo a tutte le forme di mobilità (anche alla nuova micromobilità elettromuscolare) ma anche e soprattutto alla relazione sociale, al mercato (bancarelle e tavolini), al gioco (bambini e adulti), alla conoscenza (turismo e la bellezza), alla fruizione, al verde, al drenaggio delle acque, ai servizi urbani, per tutti. E’ quel che nel Piano Urbano Mobilità Sostenibile di Milano si dichiara come “lo spazio urbano come bene comune”. La mobilità e il trasporto, l’accesso per tutti a tutti i quartieri della città, è un “bene comune” da amministrare creando norme, leggi, forme di galateo di convivenza delle funzioni cittadine, più ancora che “regolando il traffico”. Tra le regole decise a Milano (tra l’altro con 2 referendum cittadini, nel 1987 e nel 2012): l’AreaC per governare gli ingressi nella parte centrale della città, anche con pedaggio a 5 euro al giorno, e l’AreaB (praticamente tutta l’area urbana) istituita da febbraio 2019 per impedire l’ingresso ai veicoli più inquinanti, sul modello della pullution area londinese.

Fonte: Lorien Consulting in collaborazione con Legambiente.
Fonte: Lorien Consulting in collaborazione con Legambiente.

Un nuovo welfare per la mobilità e i trasporti

 

Nelle città italiane in cui la mobilità delle persone sta cambiando rapidamente si comincia a considerare, a tutti i livelli, la mobilità come parte delle politiche di welfare: dalla fiscalità nazionale (detrazioni, inclusione nel reddito), alle politiche locali (sconti, servizi) sino alle politiche del lavoro (mobility manager, più recentemente risorse umane e servizi aziendali), della conoscenza (mobility manager universitari o scolastici). L’Università di Catania ha recentemente incluso nell’iscrizione annuale l’abbonamento al TPL locale, riempiendo così per la prima volta la nuova metropolitana e gli autobus cittadini. Sono ormai centinaia di migliaia gli abbonamenti annuali ai mezzi pubblici di città come Torino, Bologna e Milano pagati o rateizzati su busta paga ai dipendenti pubblici e privati (e famigliari a carico) che godono di esenzione totale dal reddito. Sono centinaia le aziende che (a cominciare dal Comune di Milano) associano i dipendenti ai servizi di sharing mobility, rimborsando la spesa per le trasferte. Si cominciano a diffondere servizi di corporate car sharing alternativi alle flotte aziendali o all’uso promiscuo in esclusiva. Speriamo, in prossimo futuro, che tutta la mobilità davvero sostenibile venga riconosciuta dallo stato e dal datore di lavoro come parte del welfare, del servizio pubblico. Le politiche di welfare possono consentire di portare la mobilità sostenibile anche fuori dai grandi centri cittadini, liberare i “condannati al diesel”, arginare la spesa delle famiglie italiane per i trasporti (11% secondo l’Istat, in continua crescita).

Integrazione delle politiche

 

Anche la transizione ad una mobilità pulita costa e necessita, per la rivoluzione industriale “verde”, di uno stato imprenditore e innovatore, come sottolinea Mariana Mazzucato[2]: richiede cioè governi capaci “di visione e “spingere” davvero in direzione dello sviluppo delle tecnologie pulite (condizionando) l’entità degli investimenti. I paesi che portano avanti politiche disorganiche in materia non riusciranno a stimolare gli investimenti in misura sufficiente a modificare la loro “impronta ecologica” e probabilmente le future aziende leader del settore pulite saranno dislocate altrove. (…) Le “spintarelle” (nudge) non bastano per mettere in moto una “rivoluzione verde”. Per diventare matura, una tecnologia ha bisogno di maggiori misure di sostegno finalizzate a preparare, organizzare e stabilizzare un mercato sano, dove gli investimenti abbiano un livello di rischio ragionevolmente basso e sia possibile realizzare profitti. Molti degli strumenti per fare tutto questo sono già in uso in tutto il mondo, ma se strategia, strumenti e tasse non mancano, la risorsa chiave che spesso scarseggia e la volontà politica.

 

Il Certet dell’Università Bocconi, insieme ad Enel, ha pubblicato nel novembre 2016 la ricerca “L’e-mobility[3]”: un lavoro di un anno dedicato ai possibili sviluppi della mobilità elettrica in Italia. Vengono esaminati tre scenari di policy finali, ipotizza un investimento pubblico per la conversione all’elettrico del solo settore automobilistico di appena 1,15 miliardi in 20 anni (200 milioni all’anno nei primi 5 anni): il primo, “demand oriented”, interviene esclusivamente nell’infrastruttura di ricarica (100% pubblica) e sull’incentivo all’acquisto di auto elettriche. Il secondo, “industry oriented”, si concentra su incentivi diretti alla produzione, salvo finanziare al 50% l’infrastrutture di ricarica. Ma più interessante è il terzo scenario, privilegiato dai ricercatori, definito “society oriented”: in questo caso si riducono i finanziamenti diretti ed indiretti alla produzione e all’acquisto di colonnine di ricarica e di veicoli, per sostenere politiche nazionali e locali di investimenti in mobilità sostenibile (TPL innovativo e mobility sharing), di mitigazione del traffico (ICT, servizi di mobilità) e innovazione tecnologica e sociale (smart grid) nel settore dell’energia. Quest’ultimo scenario, nelle previsioni dei ricercatori, poterà, al 2035, ad ottenere “solo” 4 milioni di autoveicoli elettrici in circolazione, uno in meno rispetto rispetto agli altri, ma nell’ambito di un aumento della mobilità individuale con altre modalità. Questo è lo scenario che ottimizza l’investimento pubblico e rende il sistema della mobilità più efficiente nei tempi più rapidi. Senza una Roadmap capace di coordinare e dettare i tempi delle politiche di settore, senza una integrazione della governance, si disperdono risorse, la perdita di leadership industriale europea e si rischiano battute d’arresto.

 

La politica fiscale

 

Il gettito fiscale generato dai trasporti (così come i costi pubblici) è già enorme: 73 miliardi di euro nel 2016. Si sostiene talvolta che siano tasse ecologiche, proporzionali all’inquinamento (chi inquina paga). Niente di più falso. Oggi viene privilegiato l’acquisto, il possesso di auto diesel, il gasolio e le detrazioni fiscali sul gasolio. Paga meno tasse (possesso e carburante) un furgone o un pickup diesel Euro0 catalogato mezzo di lavoro che l’utilitaria ibrida elettrica-benzina del pensionato. Meglio quindi evitare di inventarsi nuovi balzelli: ci ha pestato duramente il naso Macron, come il governo giallo-verde italiano. Nel primo caso facendo provvisoriamente marcia indietro, nel secondo producendo un “bonus-malus” indolore, che non cambierà sostanzialmente il mercato.

 

Ma l’alternativa è complicata, è la riforma radicale del sistema fiscale legato all’auto e al trasporto: la fine delle fossili (e delle relative accise + iva) può dimezzare il peso fiscale del settore e, forse, ridurre il costo dei trasporti (meno mezzi, tasse, infrastrutture, inquinamento, spesa sanitaria, incidentalità). Oggi costa molto il viaggio, i chilometri percorsi. Quasi nulla il possesso di veicoli, foss’anche inquinanti: tanto è vero che possediamo 50 milioni di mezzi a motore (di cui 38 milioni di automobili) con 40 milioni di patenti. Ma negli anni di crisi l’auto si ferma: l’Osservatorio “Audimob” di Isfort ci informa che aumenta il divario tra chi si sposta molto e chi riduce i propri viaggi all’indispensabile o non si muove affatto: la crisi, la dispersione abitativa, i tagli dei mezzi pubblici, i costi elevati della mobilità proprietaria, condannano all’immobilità una cospicua minoranza (16% nel 2006, 25% nel 2012, 21% nel 2015)[4], costringendo altri a tagliare sugli spostamenti del fine settimana e del tempo libero (anche -17%), specie là dove ci si può spostare solo in automobile. E’ probabile che, per la sostenibilità della spesa pubblica, in futuro, si dovrà pagare di più la proprietà dei mezzi e si diffonderanno i pedaggi (anche di ingresso nelle città) e la sosta a pagamento (magari includendo la ricarica elettrica). Un’Italia con più micromobilità elettrica e mezzi e viaggi condivisi (dall’auto al treno) e molto meno auto (elettriche) di proprietà. Un costo della mobilità delle persone e delle merci minore di oggi, inquinamento quasi zero, città più vivibili. Ma al tavolo della Roadmap per la mobilità sostenibile in Italia deve sedere il Ministero della Finanza e l’Agenzia delle Entrate, di fianco ai sindacati, agli ambientalisti e ai consumatori.

Fonte: Green Mobility. Come cambiare la città e la vita, a cura di Andrea Poggio.

Governance del cambiamento

 

La sostenibilità ambientale e quella sociale non possono che procedere parallelamente, pena la crescita dell’impatto ambientale e l’aumento delle ingiustizie. Non solo, non si improvvisano e nessuno oggi ha la capacità di governare politiche integrate e coerenti senza interlocuzione, dialogo, continuo negoziato sociale. Non usiamo la parola “concertazione”, fonte spesso di immobilismo. Ma non c’è dubbio che la delegittimazione reciproca della politica e dei così detti “corpi intermedi” (locuzione orribile) rende impossibile un cambiamento a costi sociali e ambientali contenuti. Ma la costruzione di interlocuzione, dialogo e negoziato, precondizione di una moderna governance dei processi complessi, non si improvvisa. Si costruisce, si fonda, nelle democrazie su un riconoscimento reciproco e graduale, tra governo e rappresentanze associative, si rafforza col tempo, con i risultati acquisiti, accreditando reciprocamente i diversi interlocutori. L’uomo solo al governo, anche con tanti followers, non salva neppure se stesso. Questa è la forza e la fragilità della capacità di governo della sostenibilità: che è la quarta gamba, spesso dimenticata, dello sviluppo sostenibile accanto all’ambiente, il sociale, l’economico.

[1]   AAVV, “Green Mobility, come cambiare la città e la vita”, a cura di Andrea Poggio, Edizioni Ambiente, 2018.
[2]   Mariana Mazzucato, Lo stato innovatore, Laterza 2014, pag. 169 e 195.
[3]   E-mobility, mercati e policies per un’evoluzione silenziosa, Oliviero Baccelli, Raffaele Galdi, Gabriele Grea, Enel e Egea, novembre 2016.
[4]   Vedi rapporti Audimob dell’Istituto Superiore di Formazione e Ricerca per i Trasporti, http://www.isfort.it
Andrea Poggio, segreteria nazionale Legambiente, responsabile mobilità sostenibile e stili di vita (www.viviconstile.org). Autore di Vivi con stile (2007), Viaggiare leggeri (2008), Green Life, vita nelle città di domani (2010), Le città sostenibili (2013), Green Mobility, come cambiare la città e la vita (2018). Tra i fondatori Legambiente (1980), Comuni Ricicloni (1993), Puliamo il mondo (1993), Premio Innovazione Amica dell’Ambiente (2000), primo servizio di car sharing a Milano (2001), mostra Green Life, costruire città sostenibili, Triennale di Milano (2010).
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