La mobilità nella fase due: per le città un’opportunità da cogliere con il coinvolgimento dei cittadini e il sostegno del terzo settore

Bogotà, Parigi, Barcellona, Milano, sono riuscite ad accelerare le strategie per la mobilità sostenibile nella fase due. É adesso necessario rendere questa opportunità accessibile anche alle città meno virtuose.

Ripensare gli spazi dedicati al trasporto, migliorare l’accessibilità dei parchi e delle aree verdi, potenziare lo smart-working, sono alcuni fra i cambiamenti resi necessari dall’emergenza sanitaria. Una trasformazione delle città e del modo di viverla che al contempo rappresenta un avanzamento verso lo sviluppo sostenibile. La crisi come opportunità di coniugare la gestione dell’emergenza, ed in particolare della fase due, con obiettivi di sviluppo sostenibile è stata richiamata da numerosi accademici ed esperti.

 

Particolarmente interessante è il dibattito sulla gestione della mobilità nella fase due, presente in molte capitali mondiali. Il distanziamento sociale implica una riattribuzione della sede stradale fra le varie modalità di trasporto, privilegiando quelle sicure che al contempo non congestionano le strade. In questa contingenza, l’OMS e gli istituti internazionali per la mobilità, riconoscono nella bicicletta e nei velocipedi assimilabili, il mezzo privilegiato. I politici sono chiamati ad intervenire in materia per scongiurare la possibilità che gli utenti del trasporto pubblico si trasferiscano in auto private, aumentando il traffico e i tempi di spostamento. Un’ulteriore conseguenza è il peggioramento della qualità dell’aria, un fattore che si teme sia correlata alla diffusione dell’infezione.

 

La crisi sta offrendo una occasione unica di fare un salto in avanti verso una mobilità più sostenibile

 

Città come Parigi, Barcellona, Bogotà, New York hanno intrapreso politiche per l’ampliamento della rete ciclabile, sia come estensione, sia come sede dedicata, per consentire l’auspicato incremento degli spostamenti in bicicletta, monopattino e skateboard. Queste proposte hanno la caratteristica di temporaneità, giustificata da una durata limitata della fase due, allo stesso tempo hanno un ruolo staminale rispetto allo sviluppo della mobilità a lungo termine.

 

La transizione verso una mobilità sostenibile, non dipendente dai combustibili fossili e non inquinante è oggetto di strategie e di politiche in gran parte dei paesi a livello globale. In Italia i PUMS, Piani Urbani per la Mobilità Sostenibile, sono gli strumenti, obbligatori dal 2017 per i comuni con più di 100000 abitanti dal 2017, per pianificare il trasporto urbano ed in particolare pubblico per raggiungere determinati obiettivi di sostenibilità. La totalità dei PUMS redatti fino ad oggi include misure più o meno radicali per agevolare la mobilità ciclabile. La crisi rappresenta dunque l’opportunità di accelerare ed ampliare strategie già delineate e condivise da tutti i livelli istituzionali, da quello europeo a quello locale.

 

Per adattarsi ai tempi dell’emergenza, l’implementazione di queste strategie prende in prestito gli strumenti del tactical urbanism, un approccio alle trasformazioni urbane fatto di interventi temporanei, spesso realizzati con mezzi poveri come vernice e piccoli elementi di arredo urbano. Il carattere provvisorio non deve far pensare ad interventi effimeri, ma ad un approccio sperimentale che consente di testare una ipotesi, osservarne la funzionalità e nel caso correggerla con sforzi contenuti. La partecipazione della comunità che nell’ordinario segue processi lunghi ed articolati, nell’emergenza può avvalersi di strumenti informatici e del riscontro materiale nell’uso dei percorsi temporanei.

 

Di fronte a questa sfida i territori non sono equipaggiati allo stesso modo. I disastri del passato insegnano che le crisi fanno crescere i divari territoriali fra le città dotate di risorse, pubbliche e private, nonché di una spinta endogena data dalla popolazione giovane, e le città che non hanno le risorse economiche, tecniche, amministrative e le capacità istituzionali per realizzare strategie ambiziose[1].

 

Una ripartenza a quattro velocità

 

Ernst&Young ha redatto una classifica di città italiane in base al potenziale di ripresa dallo shock del COVID-19, sovrapponendo lo “smart city index” all’impatto della pandemia. Fra le città predisposte ad una ripartenza facile emergono province di medie dimensioni del sud e delle isole – Cagliari, Bari, Lecce, Potenza, Cosenza, Sassari – accanto a qualche provincia del centro Italia –Siena, Pisa, Livorno, Perugia – e del nord Udine, Pordenone. L’estensione dei contagi porta città dinamiche come Milano, Torino, Firenze, Bologna ad affrontare una ripartenza frenata. Mentre i capoluoghi poco “smart”, per quanto contenuti i numeri del contagio, avranno una ripartenza definita lenta. La situazione più critica è prevista per le città che associano un alto numero di contagi ad una scarsa propensione per lo sviluppo della città informatizzata. In questa categoria ricadono città come Lodi, Bolzano e Ancona.

 

Tuttavia, è necessario estendere l’analisi alle dinamiche delle traiettorie di sviluppo dei singoli territori per avere un’immagine più nitida di quali aree potranno trasformare effettivamente la crisi in opportunità. Prendiamo ad esempio l’area più esposta, Milano, che secondo EY avrà una ripartenza frenata. Dotata di 218 km di piste ciclabili e di una flotta di oltre 12800 biciclette destinate al bike-sharing, si propone come la capitale della ciclabilità in Italia. Con la Strategia di adattamento 2020, la città ha saputo cogliere l’occasione di accelerare l’implementazione di visioni e politiche già presenti all’interno dell’amministrazione, come ad esempio le azioni tattiche per promuovere la mobilità attiva e la vivibilità del quartiere, allo stesso tempo ha reso il processo di disegno della strategia dinamico e partecipato. Se sviluppata coerentemente, la Strategia di adattamento permetterà a Milano di fare un salto in avanti nella transizione verso uno sviluppo più sostenibile, lasciando indietro quelle realtà che si sono fatte trovare impreparate alla sfida.

 

Cagliari, in pole position per la ripartenza secondo E&Y, vanta 26 km di piste ciclabili destinate all’1% della popolazione che utilizza la bicicletta per gli spostamenti. Città come Reggio Calabria e Catania hanno rispettivamente 5,8 e 12 km di piste ciclabili e una percentuale di popolazione che utilizza la bicicletta inferiore al 2%. Nessuna di queste città ha intrapreso esperimenti di urbanistica tattica paragonabili a quelli realizzati a Milano, lasciando presumere una minore familiarità con questo tipo di approccio.

 

Per non lasciare indietro i territori fragili, è necessario fornire gli strumenti strategici per agire con tempismo

 

Sebbene non venga richiesto a livello politico dal governo nazionale, è fondamentale in questa fase coniugare le esigenze temporanee con gli obiettivi di sviluppo sostenibile delineati per il lungo termine. Decisiva in questo senso sarà la capacità di gestire la fase due. E’ facile comprendere le conseguenze di una eventuale inazione. A partire dall’aumento dei contagi, nell’impossibilità di un adeguato distanziamento sociale, all’aumento dell’uso dell’auto privata e conseguentemente del traffico, un peggioramento della qualità dell’aria e dei servizi di trasporto pubblico. Una cattiva gestione comporterà un decremento della complessiva qualità della vita.

 

L’iniziativa, annunciata dalla ministra De Micheli, per sostenere l’acquisto di mezzi di locomozione individuale sostenibili come biciclette, hoverboard e monopattini, o per l’utilizzo di servizi di bike sharing nelle città sopra i 60.000 abitanti, sembra un primo invito a procedere in questa direzione. Allo stesso tempo, lasciare questa sfida all’iniziativa locale significa chiedere alle realtà più fragili di compiere un doppio salto, il primo per colmare le carenze tecnico organizzative che che impediscono di offrire standard di servizi pubblici in condizioni ordinarie, il secondo per mettere in campo con il necessario tempismo gli strumenti per cogliere l’opportunità di accelerare la transizione verso una mobilità sostenibile.

 

Fornire lo stimolo e gli obiettivi non è sufficiente per rendere questa opportunità accessibile a tutte le città. Il coinvolgimento dei cittadini e il sostegno del terzo settore può rivelarsi provvidenziale laddove l’amministrazione manifesti una carenza di capacità tecnico-organizzative per realizzarla. Imprescindibile è il sostegno istituzionale che agevoli l’iter burocratico per interventi temporanei e la solidarietà inter-istituzionale che permetta una condivisione orizzontale di strategie e approcci fra amministrazioni.

 

[1] Barone, G., & Mocetti, S. (2013). Natural Disasters, growth and institutions: a tale of two Earthquakes. Journal of Urban Economics , 84, 52 – 66.

* Annalisa Rizzo è architetto e dottoranda in Urban Regeneration and Economic Development presso l’Università Mediterranea di Reggio Calabria. Si è occupata di Tactical Urbanism e Transition Management. Attualmente conduce la sua ricerca sui temi della ricostruzione post-disastro e sulle strategie di transizione verso la sostenibilità.
* Photo by Daniel von Appen on Unsplash
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